作为全球最大的，除了存储器最为有名，三星的处理器与图像传感器（CIS）也极具实力，但在汽车领域，三星的半导体产品尚且还没有取得明显成绩。自从2015年成立汽车零部件部门以来，三星在汽车市场动作不断，2016年以80亿美元收购哈曼，2017年获得韩国首张牌照，在2018年1月与哈曼联合推出DRVLINE平台，2018年4月量产1x纳米级别LP存储器，2018年8月被曝光已经成立一个无人驾驶团队，以及这次推出两个汽车子品牌。三星设备解决方案部副总裁Kenny Han说，三星此举是要将其“经过市场验证的技术，带入汽车市场”。
三星将其基于Arm架构的处理器都命名为Exynos（猎户座），在汽车专用处理器Exynos Auto推出之前，已经有移动（应用处理器）、物联网、调制解调器（基带处理器）和射频四条产品线。凭借自产手机强大的带货能力，三星手机相关处理器出货量均名列前茅，依据市场调研机构Strategy Analytics的数据，2018年第一季度，三星应用处理器与基带处理器均居各自细分市场全球前三。
三星图像传感器总出货量也排名全球第二（索尼第一位）。但无论是处理器还是图像传感器，三星在汽车领域都没有根基，其经过的“市场验证”，也只是消费电子市场的考验。某图像传感器行业资深的人说，竞争对手都在重视三星的动向，目前三星在汽车市场还没什么突出表现，但其实力不容小觑。
从三星官网上提供的三款汽车级图像传感器来看，全部支持120分贝的宽动态范围，支持-40℃至105℃工作环境。三款中最高规格一款支持740万像素，宽动态范围下帧率可达40帧每秒，该型号对标索尼新品，代表了当前汽车图像传感器量产技术能达到的最高水准。车载图像传感器领域，安森美半导体市占率约在50%左右，三星和索尼齐发力，安森美在这一市场的前景变得微妙起来。
处理器方面，三星官网还没有给出产品的详细描述，目前透露的信息就是这将是一系列集成度高、工艺先进、功能强大的处理器。采用14纳米或10纳米FinFET工艺，集成CPUGPU，还可以集成调制解调器以支持移动车载通信，支持多屏显示，支持多操作系统，除了以单颗系统级芯片（SoC）形式供货，三星还提供系统级封装（SiP）产品，可以把处理器、存储器与电源管理芯片都封装在一起。
三星称，车载处理器产品将规划三个方向，面向信息娱乐系统的Exynos Auto V；面向无人驾驶及高级驾驶辅助的Exynos Auto A；和面向车载通信的Exynos Auto T。其中车载信息娱乐应用应该是三星最容易找到的突破口，一方面，信息娱乐系统与行车安全相关性不大，对功能安全要求较低，是新进厂商通常选择主攻的领域；另一个方面，三星收购的哈曼电子主营方向之一即车载信息娱乐系统业务，这将成为三星汽车芯片的最佳试验田。
据业内人士透露，高通进入汽车应用也选择了车载信息娱乐方向，如今已经取得较大突破，其最新款车载处理器骁龙820A已经拿下多个车载项目，2019年采用骁龙820A的量产车将大量上市，其中不乏豪华车品牌。而且，传统车载处理器厂商不具备高通和三星在通信领域的积累，车联网的推广有助于高通与三星在车载领域打开新天地。三星与高通的发力，或将让恩智浦、瑞萨德州仪器等传统车载处理器厂商承受较大压力。
高通在消费电子上的经验并不弱于三星，但其汽车处理器一开始并不顺利，遇到了很多消费电子领域没遇到的问题，历经多年努力，爬过一个又一个“坑”，到现在才有突破。如果从2014年初推出骁龙602A算起，到2019年真正在车厂大批量出货用了大约5年时间。有哈曼这个特殊通道，三星出货速度应该会比高通快，但有些坑也只能自己去爬，哈曼帮不上忙。
三星电子总裁孙英权在2017年喊出汽车业务2025年达到200亿美元的目标，半导体将是三星实现汽车业务战略目标的基础。三星半导体的很多消费类产品，都可以推出相应的汽车级产品，但车载产品研究开发与认证周期长，又有不同于消费类的场景应用经验要求，而且对成本相对不那么敏感，若不是新功能，很难实现替换。不过，三星已经有了哈曼，进入韩国现代与起亚汽车也会有相应的便利，后续还能够继续收购以获得不同赛道的入场门票，如同我在《汽车零部件厂商注意，三星来了》所说，以三星的执行力、财力以及多种资源协同力，其汽车业务在8年内增长3倍并非不可能。
三星在汽车领域的前景并不令人担心。真正要担忧的是那些传统车载优势厂商，哪一个细分电子市场被三星盯上以后，都会引发大动荡。
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