故事：高铁竞标中国用一阳谋巧拿日德高铁技术被斯坦福写入教材

　　2004年6月17日，铁路部门公开了一份京沪高铁项目招标书，总投资额达到1000亿元人民币。这一条消息犹如一颗重磅炸弹，在全球铁路界引起轩然。要知道，就连全球高铁技术领先的西门子，其运输部门一年在全球的订单总额也就400亿左右。这块诱人的大蛋糕立刻吸引了世界各大高铁制造商的目光，他们纷纷递来合作意向。但中方的回应却出人意料：不接受外国公司参与投标。各大高铁巨头一时摸不着头脑，「发布招标却不让我们投标，这是什么操作？」故事要从2003年3月17日说起。当时新任铁路部门负责人上任后，提出了一个雄心勃勃的「铁路跨越式发展」计划，打算在三年内完成六次大提速。为推进这一目标，2004年5月，铁路部门开始筹划采购140列时速200公里的动车组。但这次招标的真正用意并非简单的购车修路，而是「以市场换技术」——要把国外的先进高铁技术引进来。虽然招标计划还未正式公布，各国相关方已经通过渠道得知消息。但两个投标条件让他们十分为难：其一，投标方必须是中国企业；其二，投标企业一定掌握某项尖端高铁技术，且要低价转让给中方企业。这些规则就是要让国际顶级高铁制造商不得不向中国企业倾囊相授。更严格的是，还设立了技术考核，如果技术水平达不到要求，投标也会作废。铁路部门的态度很坚决：「不是简单地把中国当成产品营销售卖市场，必须拿出真本事来。」这一连串强硬举措，让全球高铁巨头措手不及。但这140列动车的订单规模在全球都算得上是巨额生意。平时几十列动车的订单就能让各大厂商争得不可开交，甚至对簿公堂。更重要的是，这单之后还有「四纵四横」高铁网建设规划，主要是采用时速350公里的线路，未来十年必将带来源源不断的订单。

　　经过短暂思考后，各国高铁制造商都按捺不住了。「这么大的市场机会岂能放过？」何况中国庞大的运输市场具有长远价值，完全值得长期投资。

　　世界各大外企迅速投入这场竞争，像热锅上的蚂蚁一样四处寻找合适的中国合作伙伴。其实也不需要太过费心。那时候国内具备高铁建设能力的就两家大规模的公司。一个是南车集团旗下的四方机车车辆股份有限公司和株机公司，另一个是北车的长春客车股份有限公司及唐山轨道客车公司。我们就简称它们为南车和北车吧。从铁道部在2004年6月17日公布招标文件，到7月27日开标前的这41天里，局势暗流涌动。全球媒体都在重视着各国企业与南北车的接触情况，各方都争分夺秒，想在技术层面上占得先机。其中最具实力的是四家跨国企业，它们就像世界高铁技术领域的四座巍峨高山。这四家分别是德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎重工。要说最受瞩目的，还是西门子。当时西门子正在推广他们的Velaro E型高速列车，据说最高运营速度能达到每小时320公里，在业内评价十分好。虽然京沪高铁项目只要求时速200公里，但在铁道部第六轮高铁提速招标方案中，已经把时速350公里的动车组列入了远期规划。而西门子的技术最大有可能实现这个目标。所以北车把西门子列为首选合作对象。南车这边则把目光投向了日本的川崎重工，其次是早在90年代就与南车建立合资企业的庞巴迪。只有阿尔斯通两头都没关系，没什么门路。但没有固定选择反而给了更多机会。于是阿尔斯通干脆同时与南北车接触，准备在谁那边谈不成就去找谁合作。南车这边很快就遇到了第一个难题，日方坚决不同意川崎重工向中国转让新干线年开始，南车集团就和川崎重工有着频繁往来，合作基础十分好。但是因为日本运输公司坚决不愿出售新干线技术，川崎重工只好临时与日本其他五家企业组成「日本企业联合体」，与中方进行最后的谈判。在谈判过程中，日方一改以往谦和的态度，表现得相当强势。谈判期间，双方的工作人员经常要在会议室里过夜，有时谈着谈着连翻译都因为太累晕倒了。

　　双方都在比拼耐力，为了准备投标文件特意准备的四台打印机都因为超负荷运转而报废了。连机器都扛不住了，但谈判代表们还在坚持。即便在这样高压的状态下，日方仍然固执地拒绝接受技术转让的条款。

　　日方代表怒不可遏，浑身发抖地准备离场。「如此一来你们就拿不到这一个项目了！」南车集团的反应更为迅速。年纪不到三十的南车谈判组负责人猛地站起，将手中茶杯重重摔在桌上，指向门口厉声喝道：