其中，小米表态最直接，不仅年初公告汽车项目成立，创始人雷军还为此发表了一场声情并茂的演讲。
也许是被雷军的情绪所感染，在小米造车靴子落地的一个月后。就有媒体爆出，陈明永亲自带队调研汽车产业，并开始组建造车梦之队。
就在不久前，OPPO旗下一直独立发展的一加手机，突然宣布并入OPPO。业内人士推测，一加手机创始人刘作虎将被任命为OPPO造车急先锋，挂帅汽车项目。
苹果对于造车这件事，酝酿已久。早在2014年，就被爆出泰坦项目。这几年发展的曲曲折折，多次被传出项目流产。
2020年底，苹果似乎重新坚定了造车这件事，并开始着手寻找硬件合作伙伴。
尽管苹果没有正式官宣过造车计划，但苹果造车已经是司马昭之心，路人皆知，靴子落地是迟早的事。
华为对于造车这件事，嘴上的表态一直都是拒绝。华为在2019年上海车展上，正式公开宣布入局汽车产业，并成立了智能汽车BU，2020年发布智能汽车解决方案品牌HI，从智能座舱到智能驾驶全面深入的布局汽车技术。
华为坚称不造车，而是要以供应商的身份赋能汽车制造商，就像与极狐、与赛力斯的合作，帮助车企实现智能化转型。
但是在这方面，华为的可信度并不高。就像网友吐槽说的那样：华为多次表明不做手机业务，结果华为成为全世界头部手机生产厂商；华为也多次表示不做电视，结果推出智慧屏。华为又说不造车，结果你猜呢？
目前来看，中美两地的手机巨头们很热闹，反观排在第一名的三星显得有一点沉默。但实际上，三星的造车历史要比上述列位都要源远流长。
早在1994年，时任三星集团社长的李健熙就创立了三星汽车，并在1998年正式走向市场。只不过因为当时的外部经济环境原因，三星没能坚持到底。2000年，三星集团将三星汽车70%的股份买给雷诺。从此退居幕后，开始布局汽车零部件业务。
举例来看，三星集团旗下的三星SDI慢慢的变成了全球动力电池领域的巨头。2020年多个方面数据显示，三星SDI出货量位于宁德时代、LG、松下、比亚迪之后的第五位。
与此同时，三星也开始深度布局无人驾驶技术，并计划与特斯拉联合开发5nm无人驾驶芯片。
另外，像Vivo、黑莓等主流手机生产厂商，虽然没有暂时没有透露造车野心，但也在汽车业务有所延申。基于智慧链接战略，Vivo也着手布局车联网业务，并推出车联网品牌Jovi InCar。黑莓早在2018年就表示要将车联网和无人驾驶定位业务重心。
至此，我们大家可以看到，全球手机巨头们已经全部锚定智能汽车赛道，区别只是在于入局的方式和布局的深浅。
那么问题就来了，为什么这些手机巨头们的动作如此一致，非要搅局汽车市场不可呢？
相信很多人都听过一句话，智能汽车是继智能手机之后的下一代智能移动终端。这成为去多互联网企业入局汽车的开端。
也就是说，造车还是不造车，是决定手机厂商是被淘汰、还是基业长青的关键一题。To be or not to be，that’s a problem。
外部因素来看，智能汽车是一个空前绝后的市场机遇期，这个判断已经被充分讨论过。内部因素也非常清晰，手机市场已经过度内卷，让手机巨头们迫切想要寻找一个新的赛道。
从2007年，乔布斯发布第一代iPhone开始，智能手机战争10余年之久，基本形成稳定的市场格局。尤其从近两年来看，几家头部手机厂商市场份额此消彼长，紧密纠缠。
更让人紧张的是，智能手机自2017年销量达峰之后，正在呈现逐年销量下滑的趋势。报告显示，在 2020 年全球智能手机出货量下降了8.8%。
方正证券研究所科技&电子行业首席分析师陈杭分析称，数字化世界分为三条赛道：To C的消费互联网，To B 的产业互联网，To T的AIoT物联网。目前来看，前两个赛道已经锁死，第三个赛道则刚刚开始。
面对锁死的前两条赛道，摆在手机互联网巨头面前只能基于to T做两种努力：向下兼容，将所有长尾家电 AIoT化，能够正常的看到，几乎所有的手机巨头都在布局智能家电；向上突破，进入单品市场空间最大的汽车市场，实现跨越式成长。
可以看到，原有的手机巨头在手机见顶之后，都在布局IoT智能硬件，苹果、华为、小米、三星都有智能家居相关产品，尤其是小米的场景和产品最为丰富。
但是，这些长尾的家电+可穿戴的智能化，无法支撑起巨头们的增长体量。陈杭判断，未来唯一的大幅增长机会就是汽车。
他认为，to T代表着全新生产关系，是互联网发展的终极形态，是一种赋能Things的极致数字化。
因此，在万物互联的大潮下，手机生产厂商纷纷提出IoT（物联网）战略。小米陆续提出了「AI+IoT」、「5G+AIoT」、「手机x AIoT」的大战略；华为一直秉承着「1+8+n」的全场景战略；而 OPPO 也正在构建基于「三圈场景模型」的 IoT 战略。
可以想象一下，如果你是小米手机用户，通常也会选择小米电脑和可穿戴设备，大概率也会选择家居产品，也必然有更大的意愿选择汽车产品（在产品本身质量还不错的前提下），来完成个人的统一信息和财产管理。
这个逻辑套在闭环生态的苹果上，逻辑其实会更明显。相信只要苹果造车，就一定有买单的用户，而且数量还不会少。
没有人会愿意手机一个管理账号、汽车一个管理账户，电视、冰箱、洗衣机各自家电分别有各自的管理账户。
因此，不同场景的业务布局有着相互促进的作用。同样，不完整的业务布局，残缺的生态闭环，也必然给业务带来风险。
尤其是所有玩家集中下场的时候，不造车的手机生产厂商，就等于躺平认输了，必然被这场浩浩汤汤的造车洪流带走。
在互联网时代，价值最高的不是硬件产品，而是服务。这在智能手机时代已经被验证过。
智能手机是移动互联网的入口，手机生产厂商通过制造智能手机，就能卡住流量入口，并通过各种互联网服务赚取利润。
除了可以对手机用户收取各种服务费用，也会通过各种预载软件和服务，向不同的开发者收取预载费用，更可以通过应用商店的提成、以及推送广告的费用，赚取更多的利润。
荣耀CEO赵明曾公开表示，硬件净利润率能达5%的中国手机公司，凤毛麟角。
这些手机公司无法在手机上赚钱，绝大部分只能通过软件生态来赚钱，这就是著名的“小米模式”。
所谓的“小米模式”，就是提供高性价比的硬件产品，硬件本身可以不赚钱，但形成规模后可以通过互联网业务赚钱。
简而言之，就是以低价手机快速抢占市场，抢占移动互联网入口，再通过软件和服务盈利的商业模式。
FSD（Full Self-Driving）是特斯拉最核心的应用软件。特斯拉目前并未在其财报中单独披露软件业务收入，但分析其业务明细，可以看出，特斯拉软件收入主要分为三块:
FSD完全自动驾驶选装包。消费者付费激活后，可以享受到包括自动泊车、自动辅助导 航驾驶、智能召唤等在内的高级自动驾驶功能，而且后续可以通过 OTA 空中软件持续升级自动驾驶能力。特斯拉官网显示，FSD价格为10000美元/套。
高级车联网功能。特斯拉从2019 年 Q4 开始，开启车联网高级连接服务收费（9.9 美元/月），车主支付了服务费后即可使用实时路况、卡拉 OK、流媒体等高级车联网功能。
特斯拉首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）在2020年第一季度业绩公布中公开了软件收入的财务确认规则。据此估算，截至当时，特斯拉的软件累计现金收入就可能会超过10亿美元。
具体来看，自2019年10月国产特斯拉Model 3以35.58万元的价格上市至今四次降价，降为24.99万元。就在今年7月8日，特斯拉中国官网正式上线Model Y标准续航版，售价较长续航版下降了7万元至27.6万元。业内评价称，特斯拉再次举起了价格屠龙刀，完全不想给竞争对手一点机会。
在价格持续下调的拉动下，特斯拉今年1-5月国内累计销量更是逼近13万辆，达到128588辆的市场表现，成为国内最畅销的高端电动车品牌。
在智能汽车的赛道上，手机生产厂商面临的最强劲对手就是主宰汽车产业百年的汽车制造商们。因此，想要入主汽车赛道，手机生产厂商就无可避免的要与汽车制造商一战。
目前来看，汽车制造商们对产业发展趋势和自身宿命认知非常清晰。面向智能汽车时代，就是要：自主可控、全栈自研。
上汽集团董事长陈虹率先把线日，上汽集团召开了股东大会，有投资者提问道，上汽是否会考虑在无人驾驶方面，与华为等第三方公司合作。
与华为这样的第三方公司合作无人驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对这种的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。
相信陈虹的慷慨陈词，也代表了一大批车企的声音。越强势的车企，越难接受与软件公司深度合作的模式。
这也是为什么，华为技术最先落地的车企客户，仅有极狐、赛力斯等，这些市场感知度较低的品牌。
现在，华为的第一颗子弹已经打出来了，能不能成功还是未知数，只能等待市场的检验。如果这一枪打哑了。华为的后招会是什么？还会坚持不造车吗？
据日本《日经新闻》报道，苹果为了它的造车大计，至少与6家汽车厂商展开过谈判，但是这些汽车厂商无一例外都拒绝了和苹果的合作。
这也是为什么，百度Apollo鼓吹数年的开放生态，依旧应和着寥寥，百度也不得不走上造车的道路。2021年，百度宣布与吉利成立合资车企，品牌命名集度汽车。
除了要与汽车制造商较量以外，手机巨头们要亲自打造汽车硬件可能还有一层执念。苹果公司创始人史蒂夫·乔布斯曾在2007年Macworld大会演讲时，引用过计算机科学家Alan Kay的一句话，“真正对软件又要求的人，就应该自己做硬件”。
如果把智能汽车当作下一代超级计算机来看，那么相信这句话也同样适用于今天的造车语境。
那就是，他们真的能造好一辆软硬件技术密度集成度如此之高的智能汽车产品吗？
按照雷军自己的说法，小米花了5年的时间来补手机硬件的课，“智能手机竞争的复杂度超过了我10年前的想象，所以过去5年小米一直专注在补课”。
